智能汽车的进阶与平衡

21世纪经济报道记者倪雨晴 深圳报道

5月28日至6月5日，粤港澳大湾区车展在深圳如期而至。其中，汽车和科技交融趋势的探讨是场上焦点。

“新能源革命搭乘数字化和革命化的浪潮，汽车行业正在经历绿色、网联、智能和电动化的大转型。”中国工程院院士、清华大学智能产业研究院院长张亚勤表示，目前汽车工业正在经历一个新的大变局，汽车行业的技术要素发生了本质变化，软件操作系统、汽车芯片、电控技术、人工智能算法成为核心能力。

面对产业变革的机遇，汽车赛道的参与者越来越多。近年来，华为等新品牌跨界进入汽车界，小鹏等造车新势力不断发展，专注自动驾驶的软件算法企业摩拳擦掌，底层芯片公司更是蜂拥而至，大家都希望在庞大的中国市场上争取一席之地。

与此同时，汽车产业也面临着不少难题，比如，疫情的反复和缺芯就影响了产业链。

华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在演讲中透露，由于受疫情影响，问界M7不得不延期推出，预计将于6月底正式上市，7月底实现首批交付。他还介绍道，M7为大型豪华SUV ，目标是超越百万豪车的舒适智能体验。

近日，小鹏汽车董事长何小鹏在微博上以网红玩偶“可达鸭”求芯片，他表示目前有机构主动联系沟通缺芯问题，但是部分汽车芯片仍以高出几百倍的价格在销售。他举例道，一台车5000多个芯片，其中2、3款芯片的价格达到3000元、2700元、2500元，但其实芯片成本只需3.5元、7.5元不等，售价高出了几百倍。

尽管有重重挑战，但是产业创新依然热烈，尤其是对于自动驾驶、以及产业链合作模式的探索。

自动驾驶如何大规模商用？

在汽车智能化的过程中，自动驾驶是非常关键的主题，也被视为国内企业弯道超车的机会点。目前在一些限定的区域内，能够实现高阶自动驾驶，但是达到外界期待的无人驾驶水平仍需要长期的精进。

元戎启行CEO周光谈道：“自动驾驶量产首先得有车，还得有相应的硬件和配套的基础设施，比如车规级的传感器、域控以及能够覆盖全国范围的高精度地图。同时还需要非常完备的、优异的算法，比如通过感知算法弥补从机械式降级到固态、半固态激光雷达的损失，通过工具链把高功耗的算力平台压缩到车规级的芯片中，非常具有挑战。”

对于元戎启行而言，周光认为同城货运和乘用车是最适合的两大场景，“同城货运和乘用车整个场景相似度是高度相似，技术的可复用性超过90%，我们可以用一套技术框架实现所有的场景。目前元戎启行已经实现了一套框架服务于跟主机厂的量产合作、Robotaxi、同城配送。”

这也代表了自动驾驶公司普遍进行商用化的两大方向，元戎启行之外，文远知行、驭势科技等，均在纯商用和乘用车领域进行探索，同时自动驾驶企业们和车厂、供应商们的合作也更加紧密。值得注意的是，在乘用车领域Robotaxi仍是主要方式，但是今年以来，瞄准L4级别的厂商也开始往L3、L2级别发展，来拓展更多普通乘用车的场景。

有业内人士向记者表示，需要以更长期的视角来看自动驾驶，汽车的大规模普及都用了几十年，自动驾驶需要更多耐心，只是在短期内企业面临盈利压力。

何小鹏认为，从L2到L3到L4是一个渐进的过程，要实现智能驾驶，他提到了5方面挑战。第一是如何把智能驾驶快速全场景化；第二，很多做智能驾驶的没有考虑到什么叫做安全；第三个挑战是成本，做互联网的时候一次研发N次使用，但是汽车不一样，能不能少一个摄像头、少一个激光雷达全是成本；第四是数据化，只有你跑得足够长，一天要跑到数千万公里，才能把自动驾驶做得更加安全；第五个挑战是高度集成。

“今年下半年在中国，我们认为我们是第一家开启城市智能辅助驾驶(CNGP)的企业，目标在明年接近50到100个城市里，从家里停车场到公司停车场点对点自己开，2060年可能会出现无人驾驶的部分车辆，无人驾驶的难度远远高于辅助驾驶。”何小鹏说道。

华为、小鹏谈产业链创新

新能源、智能化技术正不断演进。余承东直言，纯燃油车时代会迅速结束。汽车产业链重构的当下，业界也在摸索更多的合作和创新模式。

以华为为例，从ICT通信领域跨界进入汽车领域的华为，在汽车领域的布局也有着长足的历程。余承东介绍道，十年前华为终端业务就开始做网联化，至今奥迪、大众、丰田等品牌车里的4G、5G联网的模块都由华为提供。