新能源车出海，挪威装不下，也绕不开特斯拉？

2022-12-08 14:52:59来源：互联网

文章导读: 来源丨远川汽车评论作者丨熊宇翔编辑丨罗松松 1983年，100台桑塔纳以CKD（全散装件）的形式抵达上海进行组装，在大众派来的专家指导下，上汽大众建立起汽车组装线，耗时七年完成了桑 ...

来源丨远川汽车评论

作者丨熊宇翔

编辑丨罗松松

1983年，100台桑塔纳以CKD（全散装件）的形式抵达上海进行组装，在大众派来的专家指导下，上汽大众建立起汽车组装线，耗时七年完成了桑塔纳的国产化。

作为曾经的国民神车，桑塔纳激活了中国的民用汽车市场，也成为发达国家向中国输出技术和产品的历史标志。但40年不到，趋势开始反转。上周五，大众发表声明，将在安徽生产电动SUV车型，并在2024年出口到欧洲市场。与之相关的新闻背景是，中国连续两年出口汽车超过200万辆。今年前三季度，中国出口221.7万辆汽车，超越德国跻身全球第二大汽车出口国，仅次于日本。

这场突然迸发的出海浪潮，一方面是中国汽车工业的厚积薄发——在汽车关键技术中，中国与汽车大国已无明显技术代差，甚至在新能源车上还有不少超越；经过近二十年的耕耘，中国车已在南美、中东、东南亚等市场初步建立影响力，走向欧美势在必行。另一方面则有着历史的机缘巧合——在2021年以前，中国汽车出口已经在每年100万辆上下浮动了近十年，而疫情提供了一个特别的机会。2021年后，全球汽车需求开始回暖，但国外汽车生产却因为疫情的打击一时未能恢复。但中国则在严格的防疫政策下保住了产能，为大量出口提供了契机。不过即便如此，在全球主要汽车大国中，中国汽车出口率（出口量/生产量）仍然较低。而在一个日益分裂的世界中，中国汽车出口要保持高速增长势头并不容易。

新能源车出海，挪威装不下，也绕不开特斯拉？

燃油车拿下亚非拉，
新能源闯进发达国家这个世界上绝大多数国家的消费者，都不会拒绝中国制造的性价比，尤其是在第三世界国家。

承接了美国汽车产能转移的墨西哥赫然发现，市场上的美国车似乎越来越少，来自中国的汽车则越来越多。经过长期耕耘后，在中东，原本热衷于丰田海拉克斯的沙特大户们，越来越多地将目光转向长安、长城的SUV与皮卡。十余年前就开始耕耘拉美的奇瑞，如今已跻身拉美市场前十大汽车品牌。为示尊重，奇瑞曾将重磅车型艾瑞泽5放在智利全球首发，换来了当地民众的真金白银支持。而在巴西，奇瑞收获了更大的认可——巴西总统不仅将瑞虎8当做竞选用车，也用它接待了来访的马斯克。

发展中国家元首需要物美价廉的燃油车展示亲民形象，而发达国家政要更在意是否做足了绿色出行的表率。今年3月，英国威廉王子夫妇访问巴拿马之时，前来接机的是一辆比亚迪的唐EV——当然，为照顾国际友人情绪，没有采用汉字车标。

两国政要的不同选择也反映出一个事实，中国汽车出口已经从曾经的主销第三世界国家进入了新阶段——应对不同需求双线作战，以燃油车稳定拓展亚非拉市场，以新能源车撬动欧美份额。

新能源车出海，挪威装不下，也绕不开特斯拉？

在挪威，中国车没占到什么便宜在欧美国家中，挪威以对新能源车友好著称。高额补贴，免征税费，优先路权加之高密度的充电网络，托起了这个北欧国家冠绝全球的渗透率——平均每售出10辆新车，就有9辆是新能源，8辆是纯电动车。加之挪威人也喜好大车，与国内消费习惯一致，这理论上是中国车企最理想的新能源试验田，尤其是新势力，纷纷将其作为出海第一站，蔚来、小鹏、比亚迪、岚图等品牌先后搭上西行的航船。但眼下的结果难言乐观，大众、特斯拉、现代起亚是挪威车市的绝对主力，中国品牌市场份额总和不到10%。

去年一年，蔚来与小鹏在挪威销量均为数百辆。小鹏的出海部门因业务不顺，今年经历人事动荡；蔚来则耐住性子表示，“不指望一夜成名”。这是一个并不意外的“教训”：一方面，中国汽车品牌在当地根基尚浅，声量难敌；另一方面，不是所有国家的消费者，都对中国车企擅长的智能化有天然的高接受度。面向发达国家市场，中国汽车还需要时间，也需要更多元的竞争策略。

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对新能源不友好的俄罗斯，
中国车却在逆袭俄罗斯车市以燃油车为绝对主力，欧洲、韩国、日本品牌此前又占据绝对优势，中国车企艰难揾食。但突如其来的战争，一方面带崩了俄罗斯汽车产业50%的产能，另一方面则摧毁了欧日韩车企对市场的信任，减产、关停、撤出成为他们今年在俄罗斯市场的关键词。这让俄罗斯本土品牌“拉达”得以大踏步前进，也给了中国品牌逆袭的机会。

尽管因为战争影响，中国品牌今年向俄罗斯出口汽车的绝对数量不增反减，但中国的企业正在填补市场的真空，等待这个年销160万辆新车市场的复苏——根据当地咨询机构AUTOSTAT的统计，中国汽车品牌在俄罗斯布局了740家经销商，是本土品牌的1.75倍。而在调研中，40%的俄罗斯人表示下一部车会考虑中国品牌。

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谁才是出海一哥？在中国汽车出海的历史进程中，上汽是如今当之无愧的龙头。今年前三季度，上汽总共出口61万辆汽车，约为第二名奇瑞的两倍。

“国产车出海”曾经的扛把子其实是奇瑞。2001年，奇瑞第一辆车下线才两年，第一批奇瑞“风云”轿车便自天津出口至叙利亚，开启国产轿车出口先河。此后，奇瑞的出口一哥位置延续十余年，直到2016年面对身为超级集团的上汽，奇瑞丢掉头名。相较于手里资源、品牌有限的奇瑞，上汽手里的牌实在太多——商用车出口有大通、红岩，乘用车出口有荣威、名爵，顺便还以上汽通用的身份出口雪佛兰、别克部分车型。不过，真正让上汽与奇瑞出海进程拉开差距的分野，还是名爵的强势崛起。

上汽出海口径采用出口+海外基地产销2018年，上汽确立国际化战略，开启“出海元年”，向名爵为首的旗下品牌导入资源——包括但不限于开发全球车型、建立海外销售公司、扩大汽车海运船队。而名爵曾经的英国身份发挥了极大作用，它绕过了中国汽车出海最大的障碍——品牌无人识。在上汽的饱和资源加持下，名爵头顶着英国汽车工业的余晖，打入了全球市场，不仅“荣归”曾经的故土，也在澳大利亚、印度等英联邦国家顺风顺水。今年上半年，名爵出海销量超过20万辆，让其成为海外最受欢迎的中国汽车品牌——即便相当多国外消费者可能并不清楚它现在的户籍在中国。

新能源车出海，挪威装不下，也绕不开特斯拉？

出海挂什么标，
既是选择，也是学问不过，名爵爆发式出海的另一面，是利用品牌身份的小小“作弊”。身处同一个集团下，名爵在海外让众多兄弟都套上了自己的马甲——无论是上汽飞凡，还是上汽荣威，或者是上汽通用五菱，它们在海外可能都是名爵。

宝骏530在东南亚也可能是雪佛兰名爵在海外的光鲜亮丽，背后是国内兄弟品牌的默默托举。自上而下地说，这是上汽集团走出去的一种举团体制。而以挂谁的标为分界，也能大致划出中国汽车出海的三种模式：早年（2010年以前）五菱出海时因品牌力不足，选择穿上通用雪佛兰的马甲，征战东南亚。而上汽在获得名爵这个宝贵的品牌资产后，将其改造成出海利器，不用再看合资伙伴眼色行事。同样的方法近年也被吉利所学习，2017年收购的宝腾帮助吉利更快地进入了东南亚市场。