“华为造车”暗生巨变，余承东“集权”冲盈利｜钛媒体焦点

图片来源：网络

钛媒体作者丨肖漫

一则华为车 BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军停职的消息，一张余承东到访阿维塔参观的照片，将华为车 BU 推向风口浪尖。

外界纷纷猜测，王军停职意味着以其主导的 HI 模式被边缘化，而以余承东为主导的智选车团队将逐渐成为华为智能汽车业务的核心模式。

尽管华为已回应,称华为在车业务方向上没有变化。但显然，原暗藏于业务之下的华为车BU内部的动荡已摆上台面。

更耐人寻味的是，“华为不造车”三年期限将于今年 10 月解禁，主导 HI 模式的王军突然离场，曾主张造车派的余承东在“集权”之后，是否会将华为车 BU 带上造车这条路，成为舆论焦点。

与此同时，在余承东提出“车 BU 要在 2025 年实现盈利”的全新目标指引下，疯狂烧钱的 HI 模式又将何去何从？

王军停职的消息，不是一次简单的人事调整，而是华为智能汽车业务不同路线博弈的结果。

事实上，华为内部对汽车业务的发展一直有两种路线在缠斗——一是以供应商的角色为车企提供服务；另一个则是“造车派”主张将产业链条延伸至终端，要造华为自己的车。余承东正是后一种路线的拥护者。

2019 年 6 月，华为成立智能汽车解决方案 BU，隶属于 ICT 管理委员会，最高负责人是徐直军，当时，徐直军直接点将召回正担任华为日本运营商业务部部长的王军，作为筹建车 BU 团队的领军人，出任总裁。

这是华为第一次以供应商的定位亮相，当时徐直军就宣布华为正式进军汽车行业，但华为不造车。当然，王军也是这一路线的拥护者。

即便内部有多种主张，但随着华为创始人任正非签发了《关于智能汽车部件业务管理的决议》，也有了最终论断——即“三年内不造车”。

“老余作为消费者业务的负责人，从消费者 BG 出发，他就想造车。”徐直军曾说道，“老余（余承东）就不服气，但他只有一票。”

车 BU 成立初期，王军在一年多的时间里迅速组建团队，部门从原来的六七十人扩展至近 4000 人，进而孵化了 9 个二级部门。不仅如此，王军还突破了原来的零部件供应商模式，开创了 Huawei Inside 模式（即 HI 模式）。

可以说，王军将车 BU 从无到有发展起来，建立了基本雏形，正当其准备大干一场时，华为却通过几次调整将余承东推向车 BU 台前。

2021 年 5 月，余承东从华为云业务调整到车 BU 业务，担任消费者 BG CEO 以及智能汽车解决方案 BU CEO；王军为智能汽车解决方案 BU 总裁。

一个是车 BU CEO ，一个是车 BU 总裁，权责分布显然并不明晰。

仅仅过了 4 个月，华为再次进行调整——王军转任 BU COO，兼任智能驾驶解决方案产品线总裁；余承东继续担任华为智能汽车解决方案 BU CEO。值得注意的是，该任命中特意提到：“因管理需要，撤销智能汽车解决方案 BU 总裁岗位。伴随这次调整，曾作为华为智能汽车业务一把手的王军，其汇报对象从徐直军变为余承东。

经过一系列调整，华为在智能汽车业务上呈现出明晰的三条路线：

传统的零部件供应商模式：华为向厂商提供标准化的零部件，单纯的买卖双方关系；

Huawei Inside 模式：整合华为与车企资源，由双方共同定义、联合开发，华为将为主机厂提供 HI 软硬一体全栈智能汽车解决方案，合作对象包括北汽极狐、长安阿维塔；

华为智选模式：华为将深度参与产品定义、整车设计及渠道销售，并在品牌营销层面与车企形成合作，问界正是这一模式下的产物。

其中，HI 模式由王军主导，智选模式则是余承东在推动。

据一位车 BU 前员工爆料，HI 方案就是由王军一手带出来，余承东带来了消费者 BG 的一批人员和方案，虽然现在软件开发部是一起的，工具链、控制系统等是共用技术，但本质上是两个团队，两位领导的思路是不同的。

“这两块业务互相之间有一些关联，但互斥的情况还是比较严重的”，一位业内专家向钛媒体 App 表示。在外界看来，其互斥性的一个现实印证是，问界 M5、M7 两款车型在智能驾驶方面都选择了和第三方供应商合作，而非采用华为自家的方案。

不仅如此，余承东还曾公开炮轰传统零部件模式。“传统车厂让华为做解决方案，切开二十几个部件分别招标做设计，这样根本搞不过别人三个部件的集约化、低成本、高可靠性。这种模式非常坑爹。”

同一部门，两种路线模式下的军团式作战暗藏硝烟。不过，这在外部人士看来，这正是华为狼性的体现。通过内部“赛马”的形式，华为即检验了不同模式之间的可行性，也能够通过对比选择更适合当下发展的业务模式。

对备受寒意侵袭的华为来说，无论黑猫白猫，“能挣钱”的就是好猫。如今来看，结果已经显而易见。据华为内部人士透露，王军目前人事关系仍在车 BU 下面，职位部分显示空白。

HI 模式下车型销量不佳，被视为王军退场的直接导火线。

华为 HI 模式的合作伙伴主要有三家，分别是北汽极狐、长安阿维塔和广汽；除了广汽尚未有具体车型推出，北汽极狐在 2021 年推出了极狐阿尔法S，长安阿维塔于 2022 年 8 月上市阿维塔 11。

据钛媒体App统计，极狐阿尔法 S 在2022 年的总销量仅有 6000 多辆，2022 年 12 月开启交付的阿维塔 11 交付量达 2000 辆。在各家车企动辄交付过万的新能源汽车市场，搭载华为 HI 模式车型的销量却仅有几千，可以说十分惨淡。相比之下，智选模式下的问界的成绩单显然更为亮眼——2022 年全年共交付了 76180 辆。

更为重要的是，两种模式的盈利方式也有所不同。

HI 模式下，华为没有开发费、试制费，只能依靠车型上市后的销量表现来盈利。智选模式下，华为至少赚两笔钱，一笔是帮车企造车、卖车，与经销商分渠道的利润，另一笔是车 BU 提供零部件，可以拿到阶段性开发费用和零部件费用。

换句话说，HI 模式十分依赖销量表现。“如果不能成为爆款，商业模式就不能闭环。”华为终端智选车业务总裁汪严旻曾说，“华为之所以选择做智选车业务，是因为之前一些汽车客户选择华为部件遇到了挑战，在华为加持下并没有让 30 万元以上档位的新车成为爆款。”

相较之下，智选模式更挣钱，销量更亮眼，孰优孰劣，结果已经十分清晰。

不过，HI 模式的失利，既有这一模式发展的个性因素，其实也受制于新能源汽车向智能化方向的行业共性问题。

HI 模式下，主导权在于车企，华为扮演的是一级供应商角色。但问题在于，华为 HI 模式并非提供标准解决方案，而是需要根据不同项目进行定制化适配。

据一家华为 HI 模式的合作伙伴透露，“每家车企的供应商体系、零部件标准都不一样，他们（华为）需要根据不同车企的不同车型进行适配，这会耗费大量的人力物力”。

此前王军也曾在采访中坦言，“由于方案不能复用，华为与每个合作车企都要抽调一支专门的队伍，成本非常高。”在阿维塔项目中，华为就曾派遣数千名工程师入驻，与车企共同开发。

一位业内专家告诉钛媒体 App，除了适配成本，华为全栈式解决方案的研发成本也很高，尤其是自动驾驶领域，“这不是华为一家的问题，是整个行业都面临的难题。”

据华为智能汽车解决方案 BU Marketing 与销售服务部总裁迟林春透露，仅是汽车零部件的研发，华为在最近三年已经累计投入近 30 亿美元。这还不包括智能驾驶产品部、智能座舱产品部、智能网联产品部等更为烧钱的部门。

对车企而言，搭载华为一体化解决方案是为了在智能化方面一步到位，但现实问题是，乘用车的自动驾驶水平尚且停留在 L2+，华为方案也仅是提供高速 NCA 功能，城市 NCA 功能还未真正落地应用。