刘坚：动力电池回收重在建立标准体系

　　自2009年启动“十城千辆”示范推广试点以来，我国新能源汽车产业发展取得长足进步。新能源汽车动力电池的使用寿命一般为5年至8年，早期推广的新能源汽车动力电池陆续进入报废期，动力电池正进入规模化退役期。据中国汽车工程学会数据，2023年我国退役动力电池总量超过58万吨。

　　动力电池中含有镍、钴、锰等重金属，电解液以及含氟有机物等污染物，若未经过专业化、规模化的再生处理，退役电池长期暴露于环境中，其内部污染物成分会扩散进入环境，会对空气、水、土壤造成难以逆转的生态破坏。开展动力电池回收利用，不仅可以解决环境污染问题，还可实现金属资源的循环再生，减少新能源汽车产业对关键矿产的需求，降低资源对外依赖风险。特别是近年来新能源汽车与电力储能市场同时放量，锂资源供需矛盾进一步加剧，动力电池回收利用是抑制关键上游矿产价格上涨的根本举措。

　　加强电池回收利用也是我国新能源汽车产业“走出去”的必然选择。《欧盟电池与废电池法规》已于2023年8月份正式生效，按照新规，自2027年起，动力电池出口到欧洲必须持有符合要求的“电池护照”以记录电池的制造商、材料成分、碳足迹、供应链等信息。2028年后，车用动力电池及容量大于2kWh的工业电池需提供锂、钴、镍、铅再生金属使用比例。

　　我国新能源汽车市场已进入存量和增量并重的时代，截至2023年末，我国新能源汽车保有量达2041万辆。动力电池回收也成为资本和市场关注的焦点，整车企业、电池企业、材料企业以及第三方回收企业纷纷入局电池回收行业。国家发展改革委、商务部等部门近期印发《关于促进汽车消费的若干措施》《汽车以旧换新补贴实施细则》，支持老旧汽车更新消费，动力电池退役速度势必进一步加快。

　　废旧动力电池的回收利用主要包括梯次利用和再生利用两种形式。梯次利用是指对动力电池进行必要的检测、分类、拆分、修复或重组为梯次利用电池产品，使其可应用至其他领域的过程。再生利用是指对电池进行拆解、破碎、分选、材料修复或冶炼等处理，进行资源化利用的过程。

　　当前，我国动力电池回收行业还处于起步阶段，发展面临不少问题，比如，回收成本高、利用率低、行业技术规范不完善等。

　　为规范电池回收利用行业健康发展，我国已发布5批共计156家“白名单”企业，遭视为电池回收“正规军”。由于合规企业在项目选址、装备工艺、环境保护、产品质量等方面都有严格要求，其安全风险管控、环保测评、物流运输等方面投入较大，因此经济性并不占优势。目前小作坊对回收电池的报价通常比“白名单”企业高出约15％，溢价已超出企业的常规盈利空间。除成本高外，退役电池回收利用也面临共性技术未突破、废旧电池包装运输不规范、法律法规体系尚不完善等问题。

　　为进一步做好退役动力电池回收利用工作，2023年12月，工信部发布了《新能源汽车动力电池综合利用管理办法（征求意见稿）》，在报废移交要求中明确，报废新能源汽车动力电池缺失的，应当认定为车辆缺失，报废机动车回收拆解企业不得出具《报废机动车回收证明》。此外，还要求报废机动车回收拆解企业向国家平台上传入库信息。推动落实生产者责任延伸制度，让车企从原来的生产管理过渡到兼顾使用管理意味着额外成本。为此，有必要同步加强行业监管，加快探索形成有利于退役电池回收利用的市场环境与商业模式。

　　首先，应加快制定动力电池回收专项法规，进一步完善生产者责任延伸制度，细化生产企业、回收企业、消费者等相关主体的责任和义务。一方面采取财政补贴、税收优惠等措施引导龙头企业发挥产业示范带动作用，增强行业合规能力；另一方面加大对非正规企业不法回收、倒卖、运输、拆解退役电池的打击力度，建立公平有序的市场竞争环境。

　　其次，科研机构要加大技术研发力度，研究退役电池残值评估、电池包柔性自动拆解、梯次利用快速分选检测、高效再生利用等关键技术，开发低碳化再生利用工艺路线，鼓励利用可再生能源开展退役电池再生处理，努力降低动力电池碳足迹。

　　最后，相关部门要加快退役电池回收、梯次利用、再生利用等细分环节标准制定，积极探索数字化技术在动力电池全生命周期管理中的应用潜力，推动建立覆盖电池设计、生产、回收、再利用等全过程的电池全生命周期管理标准体系。