外滩科技眺望丨激光雷达迎来规模上车元年 量产能力成竞争关键

21世纪经济报道记者张梓桐 上海报道

回望即将过去的2022年，对于自动驾驶赛道内的硬件系统——激光雷达来说，是具有里程碑意义的一年。

在这一年内，多家激光雷达厂商纷纷大秀“肌肉”，亮出量产成绩单。2022 年 11 月，Innovusion 图达通宣布公司完成了第 50000 台图像级超远距激光雷达的下线。其图像级超远距激光雷达猎鹰（Falcon）已于今年作为蔚来 ET7、ES7 及 ET5 的 Aquila 蔚来超感系统标配量产交付。12月27日，禾赛科技宣布，正式完成第10万台激光雷达交付。

高工智能汽车研究院监测数据显示，今年前10个月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载激光雷达7.42万台，而上年同期搭载量不到万台。其中，Livox、图达通、禾赛科技三家的激光雷达前装交付量（不含选装）均超过2万台。

针对明年的市场情况，高工智能汽车研究院预计，2023年国内乘用车前装标配激光雷达交付将冲刺40-50万台规模。

“现在激光雷达行业的竞争已经发展到了一个新的阶段，能否实现量产交付成为了激光雷达赛道的新门槛。”近日，Innovusion联合创始人兼CEO鲍君威在接受21世纪经济报道记者采访时表示，目前激光雷达行业中各方关心的重点已经不仅限于产业、投资以及技术之上，哪个公司拥有量产能力、并且可以持续扩大规模，已经成为各方竞争的关键所在。

量产元年

作为自动驾驶中的核心传感器之一，激光雷达在近年来吸引了越来越多的关注。

根据中信证券日前发布的拆机报告《从拆解五款激光雷达看智能驾驶投资机遇》显示，在整机方面，激光雷达行业具有极强的高门槛特点，最终会有较高的集中度和毛利率，CR5集中度预计会超85%，毛利率预计35%+。其将门槛归纳为以下三个方面。

第一是车规壁垒，激光雷达是一款“机械+光学+电子”产品，车规难度高，上车周期长。第二是算法壁垒，由于激光雷达光学路径设计非标，使得算法和整机必须是解耦的关系，而不是像摄像头模组一样软硬件解耦，从而有更高的毛利率。第三是芯片壁垒，为了降本、提升性能，头部激光雷达公司正在将TIA、ADC、FPGA、DSP集成到一个SOC里，通过芯片化进一步提升行业门槛。

法国咨询公司Yole预测的数据显示，从交付量上来看，鉴于激光雷达只应用在中高端车型上，到2024年前，全球激光雷达的销量预计将保持在100万台以下。到2027年，全球激光雷达交付量预计将达530万台，其中大多数（450万台）将服务于汽车市场。

这意味着，到2027年，汽车市场将成为激光雷达行业发展的主要驱动力。到2027年，3%的私家车将采用激光雷达技术，相比之下，2022年这一比例仅为0.18%。

广阔的市场也为赛道内众多的玩家带来了莫大的机遇。在鲍君威看来，激光雷达行业在未来会呈现出多家企业共同竞争的状态。“未来肯定不是一家独大的，赛道内如果只有一家厂商，那么这个行业就无法发展了。”

鲍君威对记者表示，目前激光雷达行业刚刚进入“下半场”，而随着量产规模的扩大，三年以后市场对于前视、侧视激光雷达的要求定义将会更清晰。“例如在性能、数据以及以此数据为基础实现什么样的功能方面，市场和客户的要求会越来越具体，这也有利于进一步促进整个行业的标准化。”

国信证券则认为，随着国产自动驾驶新车型的陆续上市，激光雷达有望上车加速。据相关数据显示，2021年全球汽车与工业领域激光雷达市场规模为21亿美元，预计到2027年增至63亿美元。其中，在汽车ADAS领域的应用将是增长的主要驱动力，该领域市场规模预计将从2021年的0.38亿美元增长至2027年的20亿美元，成为激光雷达行业最大的应用领域。

“2022年是激光雷达上车元年，自动驾驶加速渗透带动激光雷达放量，行业确定性极高，2022年预计出货量20-30万台，2023年预计出货100万台。”中信证券在研报中指出，激光雷达产业链条里最具投资价值的是整机，将有较高的集中度和较好的毛利率。2022年是激光雷达规模上车元年，2022年目前已有26个新定点，超过2018-2021总和，行业投资窗口期已到。激光雷达将从0到1的突破阶段走向从1到N的大规模量产上车阶段。

视觉派vs激光雷达派

目前来看， 在视觉感知层面，自动驾驶行业内出现了一条较为明显的路线分化。其中一派是以特斯拉为代表的视觉派，其主张用摄像头解决一切自动驾驶过程中的视觉感知问题，而另一派则是国内一众造车新势力为代表的激光雷达派，其认为摄像头本身在环境感知方面存在一定的缺陷，而激光雷达在准确性、精度、可靠性方面更胜一筹。

“激光雷达对L4级别的车来说是无可替代的，因为它有非常高的鲁棒性，摄像头在这个信息上的鲁棒性是不能得到保障的。”新石器无人车创始人兼CEO余恩源在接受21世纪经济报道记者采访时表示，摄像头可以用于L2级别的辅助驾驶，但在L4级别需要非常鲁棒的传感性性能的时候，激光雷达和摄像头的融合是不可避免的。“我们没有看到取消激光雷达的可能性。至于成本问题，大家都觉得激光雷达贵，激光雷达将来有可能会比摄像头便宜，甚至差不多的水平。”

余恩源续称，纯视觉的解决方案适合L2级别的辅助驾驶，但L4级别的自动驾驶一定需要的是多传感器融合的方案。“因为不同的传感器可以提供不同的补充，以及复杂天气环境和复杂ODD场景的应对，它能够更鲁棒，我们认为看不到其他技术方法的替换。”

近日，新石器无人车X3 Plus也获得了国际独立第三方检测、检验和认证机构德国莱茵TÜV大中华区（以下简称“TÜV莱茵”）颁发的“低速自动驾驶系统性能测试”China-mark（中国标识）认证证书，这也是国内首张L4级自动驾驶系统国际安全标准认证证书,标志着中国低速无人车企业对标国际标准、提升质量水平的一次重大突破。

而在鲍君威看来，如果车辆只用视觉和毫米波来进行视觉感知的话，无法解决在行驶过程中遇到的复杂的长尾问题。“无法应对这些挑战，就不可能达到足够高级的辅助驾驶。人性中存在着一定的懈怠。在长尾砍得越薄的情况下人类对它所产生的依赖就会越多，而这无疑大大增加了事故风险。”