合资车企的2024年：关厂、裁员、妥协

2024年，是合资车企继续没落的一年，战略性收缩仍是各家企业的主旋律，裁员、缩减产能、经销商退网，成为合资车企真实的写照。与此同时，与本土企业寻求合作，成为合资车企尝试在新能源市场实现突破的共同选择。

作为曾经的市场主导者，合资车企在行业变革期态度摇摆、动作迟缓，已经遭新一代年轻消费者视为“落伍”的代表。

合资车企“落伍”的原因是显而易见的。它们的主要技术提供方——外资股东（大众、丰田等）在开发车型时大多面向全球市场，虽中国新能源转型热火朝天，这些外资股东并不会因为单一市场的变化而做出激进的动作。

然而，当在中国市场销量持续下滑、市场份额遭挤占，大众、丰田们不得不重新思考该如何面对中国这个全球最大的汽车市场。一场关于合资品牌退和进的戏码，正在中国市场上演。

产销全面收缩

从年初到年末，元宇宙之家消息，关于合资车企关厂、裁员的消息不绝于耳。这是合资车企最直接的降本增效手段，也是集体“瘦身”的表现。

从二、三线合资品牌北京现代到主流合资品牌一汽—大众，皆是如此。今年1月，北京现代重庆工厂以16.2亿元的价格遭出售，较首次挂牌价降价超20亿元，以“割肉”的形式亏损甩卖。包括重庆工厂在内，北京现代在国内已有4家工厂遭出售或处于停产状态，仅剩北京第三工厂一家仍在正常运营。

本田方面今年的动作更大。去年广汽本田进行了首次裁员，彼时约900名合约工遭裁，占当时广汽本田约1.3万名员工的7%。到了今年5月广汽本田的正式员工也受到裁员波及，由于赔偿丰厚，广汽本田征集到约1700人自愿离职人员，占到公司总人数的14%。东风本田紧随其后，相继裁撤了约500名劳务派遣人员和2000名正式员工。

此后的7月，本田中国宣布将实行产能优化，加速电动化转型。究竟举措为：10月关闭广汽本田年产能为5万辆的第四生产线；11月东风本田年产能为24万辆的第二生产线停产休业。调整后本田在中国的汽车总产能从149万辆减少至120万辆。

其他合资车企中，东风日产关闭了常州工厂，这是日产汽车在中国首次关闭乘用车工厂。东风日产的外资股东日产汽车在11月宣布，将在全球范围内裁员9000人；通用汽车也宣布计划关闭上汽通用部分工厂及产品线；上汽大众遭传出即将关闭南京工厂的消息，但后来遭官方辟谣。

近两三年来，国内合资车企几乎都出现了关厂、裁员的动作，只是减产与裁员的数量有所不同。而2024年则是合资车企关厂、裁员动作尤为密集的一年。

销量与利润的快速下滑是合资车厂关厂裁员的原因所在。中国汽车流通协会（下称“流通协会”）乘用车市场信息联席分会发布的数据显示，从2021年国内新能源汽车市场大爆发开始，合资车企的总体市占率就一直在下滑。

今年1到11月，德系品牌累计零售销量为 361.37万辆，同比下滑8.6%；日系品牌累计零售销量为278.25万辆，同比下滑15.6%；美系品牌、韩系品牌等累计销量下滑幅度更大。与前几年相比，2024年合资品牌市占率下滑幅度仍在扩大，前11个月降幅已达到8.4个百分点，在国内市场的整体份额已不足四成。

在销售端，合资车企的经销商们也在经历着市场寒冬。在价格战、传播生态转变等多种因素的影响下，车企4S店销售人员在遭动接收销售线索、电话营销等传统销售方式之外，纷纷开始向短视频博主转型，全员上阵开直播、拍短视频。不过，因为少有吸引力十足的新能源智能化产品，即便销售人员在网络上拼尽全力，依旧无法吸引消费者驻足。

在网络的另一头，新势力品牌与自主车企新品牌凭借着更领先、更时尚的产品，更互联网化的营销能力，抢走了大部分流量和订单。

在利润骤降甚至持续亏损之下，越来越多的合资车企经销商选择了退网。今年9月，流通协会发布的《2024年上半年全国汽车经销商生存状况侦查报告》显示：2024年上半年，仅35.4%的汽车经销商实现盈利，半数以上的汽车经销商面临亏损。

流通协会副秘书长郎学红表示：“今年4S店授权模式面临退网潮，全年预计退网的4S店数量将达到4000家，下半年将超过上半年（1500家左右）。”这其中大多数都是合资车企经销商。

研发与产业链本土化

与合资车企在下游产销端全面收缩相比，上游研发端与产业链端的转变更加重要。产销收缩相当于在“节流”，研发上的持续投入、产业链的迭代更新则是“开源”行动。没有开源，任何企业都无法实现长远发展。

在外资股东无法及时响应中国市场需求时，合资车企开始谋求更多的自主权，并逐渐与中国股东加强技术上的联系与合作，因为自主品牌在新能源技术、产品、供应链等各个方面已经全面领先于国外品牌。

纵观汽车行业近年来的发展态势，包括丰田、本田、大众等在内的品牌在研发和供应商的选择上，深度本土化的趋势愈发明显。

在11月的广州车展上，广汽丰田发布了合资 2.0体制下的“聚变2030”战略，提出年产销要重回百万辆。广汽丰田市场营销部部长张彬在接受采访时表示，此次发布的战略主要强调两点，一是中国团队自己来定义产品，研发、制造、销售等流程也全部交由中国本土团队，以后的中国车型都由中国本土化团队100%来完结；二是将最好的中国科技生态与广汽丰田的产品进行融合，通过合作来完成广汽丰田不是很强大的部分，从而补足劣势。

本田汽车也在尝试更多借助中方力量。在今年4月举办的北京车展期间，本田汽车发布了专为中国市场开发的电动车新品牌“烨”。本田汽车表示，烨品牌产品由本田中国本土团队自主研发，且将与大量中国本土供应商进行合作。

德系品牌大众汽车的策略则是入股中国供应链企业与整车企业，并在技术方面开展合作。例如，2023年大众汽车投资约7亿美元收购了小鹏汽车4.99%股份，双方签署了长期合作技术框架协议。今年2月，大众汽车与小鹏汽车签署了平台与软件联合开发技术合作协议。7月，双方签订电子电气架构技术战略合作联合开发协议，宣布将为大众在华生产的CMP和MEB平台开发行业领先的电子电气架构。

在今年7月举行的一场关于中国新能源汽车行业发展情况的讨论会上，野村中国汽车与零部件行业分析师应重熙对经济观察报表示：“合资车企原来那套靠自己的配套零部件、自己的技术在中国发展的路子现在已经走不通了。和中国的一些产业链企业进行合作，从中国产业链、中国技术角度来做一些新的产品以赢回中国市场，才是它们真正的出路。”

大多数合资车企已经认识到了自身问题的严重性。与中国企业合作，利用外部力量将自身短板补足，已经成为共同的选择。

根据当前汽车市场的竞争态势，到2025年盒子车企关厂减产与裁员的戏码恐将继续上演。与此同时，推进研发与供应链端的真正本土化，以及随之而来的新产品，将成为合资车企夺回市场的重头戏。