千亿补贴退场，车价普涨几成定局，今年业绩增长80%的企业正在悄悄布局

延续十三年的新能源汽车国补政策将于12月31日终止，新能源汽车行业正式进入“后补贴时代”。有媒体估算，从2009 年至 2021 年，中央财政对新能源汽车补贴累计达到近1500亿，新能源汽车也成为疫情期间少数逆势增长的行业。

　　

跟随整个行业的发展，新能源商用车近年也迎来爆发。在城配领域，今年10月新能源物流车的单月渗透率已经达到16.6%。未来在国补退出、原材料持续上涨的环境下，新能源物流车是否还能保持高增长态势？新能源物流车运营商又该如何应对新市场环境？

　　

    

　　

国补退坡叠加“缺芯贵电”，新能源物流车或将迎来普涨

　　

2009年，《汽车产业调整和振兴规划》正式出台，同时启动“十城千辆”工程，由此拉开新能源汽车补贴大幕。国补开始的一系列扶持政策直接催生出了一个庞大的市场，从2015年开始，国内新能源汽车产销量已经连续7年位居世界第一。而随着国补的退出，整个新能源汽车行业也在进入新阶段。

　　

“国补的彻底退出可能会成为新能源汽车产业发展过程中的重要转折点，从政策导向彻底转到市场导向。具体到新能源物流车领域，国补的退出短期内将给车企和用户带来直接的成本上涨”，汽车行业分析师宋军表示。

　　

国补退坡将给新能源汽车带来多大的成本上涨？2022年的中央财政补贴金额为176.4元/KWH，在政策退出后，一台41°电的新能源微面车型直接的成本涨幅为7232元，一台89°电的新能源轻卡成本涨幅则将达到15722元。

　　

    

　　

除了国补，近两年来“缺芯贵电”的供应链现状也在推动新能源商用车成本的上涨。据咨询公司数据显示，由于芯片短缺，预计今年全球汽车市场累计减产约将达到427.85万辆。产能短缺的另一边，则是芯片价格的大幅上涨。

　　

“受到中美贸易战以及疫情对生产的影响，从去年四季度开始，国内车规级芯片的价格就出现了大幅上涨”，宋军表示，“和燃油车比，新能源车的芯片使用量更多，所以芯片短缺、涨价对新能源车带来的影响会更大一些”。

　　

目前新能源车在整车控制器、电机控制器、电池BMS/BMU等方面都要涉及到芯片，一台新能源中/小面单车的芯片使用量在100个左右，而轻卡、小卡车型的大约是120个。光芯片这一项，新能源物流车的整车成本涨幅在1500-2000元/台。而缺芯、贵芯同时，“贵电”也在成为常态。

　　

过去一年多来，动力电池原材料价格一直在持续上涨。以电池级碳酸锂为例，2021年初的价格约为5.3万元/吨。而截止到今年11月底，碳酸锂的价格已经涨到58.4万/吨，涨幅超过10倍。除了碳酸锂，其他电池材料，如铜箔、电解液、负极材料等，从2021年开始也不同程度的涨价，部分材料上涨幅度达到80%以上。

　　

    

　　

“乘用车企还可以有更高的溢价消化成本，商用车普遍缺少这样的品牌力，规模上也不如乘用车，所以承受的成本压力也会更大一些”，宋军说。

　　

虽然目前新能源商用车行业还没有出现大规模涨价潮，但是在国补退场、原材料持续上涨的情况下，明年行业性普涨几成定局。这种趋势将从上游车企传导到下游运营行业和用户，预计明年运营商的租赁价格会随着整车购置价格及保险价格等因素，出现不同幅度的上涨。

　　

进入“后补贴时代”，今年业绩增长80%的运营商正在悄悄布局

　　

2022年1-10月，新能源商用车整体渗透率达到8.7%。在城配市场，今年前十个月新能源物流车渗透率为9.7%，其中10月新能源物流车的单月渗透率已经达到16.6%。即使在供应端紧张，政策退坡、价格上涨的情况下，新能源物流车市场规模也依旧实现了上涨。

　　

“市场确实在快速增长，但是具体到运营商，短期还是要考虑国补退出带来的价格上涨和客户流失的冲击”，物流行业媒体记者程杰表示，“今年底很可能会出现运营商、物流车队在涨价前大批屯车的情况，长远看，运营商还是要提高经营效率和核心竞争力”。

　　

过去自持模式下，运营商要花费大量资金在车辆购置上。难以投入更多资源去提升服务，更不用说在管理技术上的升级。随着市场竞争的加剧，倚靠平台用更少资金投入拿到车，同时依托平台的技术和服务提升运营能力，将是未来运营商做大做强的一条核心路径。

　　

    

　　

绿色慧联成都运营商孙明最近正在备车，希望在价格上涨之前能够储备到足够的车源。孙明的公司今年实现了80%以上的业绩增长，新能源物流车业务全年营收超过千万，运营规模和营业利润也都再创新高，并成为成都新能源物流车行业的头部运营商之一。

　　

“想在年底涨价前准备足够的车源应对明年的市场，防止出现今年上半年那样，因为车辆短缺造成客户流失的情况”，孙明说。

　　

2014年，和新能源物流车相伴而来的，是运营这种新颖的市场推广模式。运营模式很好的解决了发展初期，用户对新能源物流车信任度不够、充电补能基础设施不足和国补地补获取等推广难题，集约化的运营模式让新能源物流车迈出了市场化的第一步。

　　

但是受制于行业本身的特性，运营行业始终处于“大市场，小企业”的格局中。和城配物流行业类似，市场上的运营商也呈现出“散、乱、小”的特点，整体管理水平低，处于粗放型经营状态。

　　

“运营想要和汽车销售那样成为一门持续的生意，就必须通过标准化的运营体系和更完善的服务来规范行业。解决新能源物流车推广中的痛点，为运营商打开经营空间，进而推动运营商向专业化、规模化方向发展”，程杰说，“国补退场，市场从政策导向性彻底转向市场导向，小商家的生存空间进一步被压缩，也将倒逼运营商改革”。

　　

    

　　

作为目前运营行业内少数的几个全网运营平台，近两年绿色慧联体系中涌现出易康达、新联兴、钟立等一大批典型运营商，不仅业绩增长迅猛，同时成功走出本地市场，成为辐射多个城市的区域性运营商。

　　

孙明预计，2022年公司的新能源物流车业务全年营收将超过1000万，实现约80%以上的增幅。根据规划，明年公司将继续增长50%以上，同时会考虑建设服务站。届时也会在现有两个门店基础上会再开一家门店，向成都周边几个市场拓展业务。